โครงสร้างสะพานแบบ Viaduct Segment รองรับรถไฟฟ้าความเร็วสูง ตอนที่ 1: รู้จักองค์ประกอบของสะพาน
22 FEB 2018

ผู้เขียน: สรกฤตย์ พันธุมนตรี

เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2560 ได้มีพิธีวางศิลาฤกษ์โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายแรกของประเทศไทย คือ สายกรุงเทพฯ-หนองคาย โดยแผนการก่อสร้างในระยะที่ 1 จะเชื่อมต่อกรุงเทพมหานครกับจังหวัดนครราชสีมา ปัจจุบัน หากเดินทางโดยรถยนต์ จะใช้เวลาเดินทางประมาณ 4 ชั่วโมง แต่หากใช้บริการรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายนี้ จะร่นระยะเวลาลงเหลือประมาณ 1 ชั่วโมง 30 นาที

โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงข้างต้น ไม่ได้มีแต่เฉพาะสายกรุงเทพฯ-หนองคาย เท่านั้น หากแต่รัฐได้วางแผนแม่บทไว้ทั้งหมด 4 สาย โดยเส้นทางกรุงเทพฯ–นครราชสีมา ถือเป็นระยะที่ 1 ของสายนี้ มีมูลค่าการลงทุนสูงถึง 179,412 ล้านบาท ดังนั้น มูลค่าการลงทุนรถไฟฟ้าความเร็วสูงทั้ง 4 สาย ที่กำลังอยู่ในแผนแม่บทของการพัฒนาระยะยาว จึงถือได้ว่ามีมูลค่ามหาศาลทีเดียว และคาดหมายกันว่า โครงการนี้จะสนับสนุนให้ไทยเป็นศูนย์กลางคมนาคมขนส่งและโลจิสติกส์ของภูมิภาคอาเซียน     

อย่างไรก็ดี ท่านทราบหรือไม่ว่า โครงสร้างที่รองรับรถไฟฟ้าความเร็วสูงในส่วนของเส้นทางกรุงเทพฯ–นครราชสีมาที่กำลังดำเนินการก่อสร้างอยู่นี้ โครงสร้างรองรับรถไฟฟ้า ส่วนใหญ่เป็นโครงสร้างแบบ Viaduct Segmental Boxes Girder ซึ่งเป็นโครงสร้างประเภทเดียวกับที่รองรับรถไฟฟ้า BTS และโครงสร้างทางด่วน ที่คนกรุงเทพฯ นิยมใช้เดินทางกันอยู่ในปัจจุบัน ส่วนโครงสร้างรองรับรถไฟฟ้าในสายอื่นๆ ที่จะก่อสร้างต่อไปนั้น หากเป็นเส้นทางที่ต้องยกระดับ เชื่อว่าโครงสร้างที่ใช้ยังคงเป็นโครงสร้างแบบ Viaduct เช่นกัน

ทำให้หลังจากโครงการตามแผนแม่บททั้ง 4 สายสิ้นสุดลง ประเทศไทยจะมีโครงสร้างประเภทนี้ กระจายไปทั่วภูมิภาคของประเทศ มิได้จำกัดแต่เฉพาะภายในกรุงเทพฯ และปริมณฑล อีกต่อไป

 

ภาพที่ 1: สะพานแบบ Viaduct Segmental Boxes Girder

ดังนั้น ด้วยเหตุที่การลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงมีมูลค่ามหาศาล ดังที่กล่าวข้างต้น การยืดอายุสิ่งก่อสร้างที่ลงทุนไป เพื่อให้สร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสังคมแก่ประเทศชาติมากที่สุด จึงมีความจำเป็นและทุกฝ่ายควรให้ความสำคัญ ซึ่งอายุของสิ่งก่อสร้างจะน้อยหรือมากกว่าที่ผู้ออกแบบกำหนดไว้เพียงใด ย่อมขึ้นอยู่กับคุณภาพในการก่อสร้างและระบบการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพนั่นเอง

ระบบของสะพาน

โครงสร้างสะพานแบบ Viaduct Segment ใช้ชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูปชนิดกลวง (Hollow Section) นำมาเรียงต่อกัน แล้วยึดเข้าหากันด้วย External Tendon มีชิ้นส่วน Pier Segment วางอยู่บนหัวเสาทั้งสองฝั่ง เป็นตัวรับแรงที่ถ่ายมาจาก Tendon Anchorage และในแต่ละ Segment จะมี Shear Key ทำหน้าที่รับแรงเฉือน (Shear Force) ที่เกิดขึ้น

โครงสร้างประเภทนี้ มีการออกแบบให้แยกโครงสร้างออกเป็นองค์ประกอบหรือชิ้นส่วนย่อยๆ ให้มากที่สุด ดังจะเห็นได้จาก แม้แต่ตัวสะพานเอง ยังมีการซอยย่อยออกเป็น 10-14 ชิ้น ชิ้นส่วนใดที่สามารถเตรียมสำเร็จรูปมาจากที่อื่นได้ ก็จะทำการเตรียมไว้ และนำไปประกอบกันที่หน่วยงานก่อสร้าง  ดังนั้น งานเทในที่ ณ หน่วยงานก่อสร้าง จึงจำกัดให้มีแต่เฉพาะเท่าที่จำเป็นเท่านั้น เช่น ส่วนของฐานรากและเสา

 

ภาพที่ 2: ภาพตัดตามยาวของสะพานแบบ Viaduct Segmental Boxes Girder

ด้วยลักษณะเฉพาะข้างต้นนี้เอง จึงทำให้เกิดข้อดีและข้อเสีย ดังต่อไปนี้

ข้อดี

  • มีความยืดหยุ่นสูง หากในระหว่างการใช้งาน ชิ้นส่วนใดชิ้นส่วนหนึ่งได้รับความเสียหายหรือเสื่อมสภาพ ส่วนใหญ่แล้วก็สามารถทำการเปลี่ยนชิ้นส่วนชิ้นนั้นได้ทันที เช่น หาก Tendon เส้นใด ได้รับความเสียหาย ก็สามารถดึง Future Tendons และทำการเปลี่ยน Tendon เส้นนั้นได้
  • การก่อสร้างเป็นไปด้วยความรวดเร็ว เพราะเหตุว่า ชิ้นส่วนต่างๆ ของโครงสร้างสะพาน ส่วนใหญ่มีการเตรียมสำเร็จรูปมาจากที่อื่น ดังนั้น ณ หน่วยงานก่อสร้าง จึงมีโครงสร้างชั่วคราวเท่าที่จำเป็นเท่านั้น และด้วยเหตุที่โครงสร้างชั่วคราวมีจำนวนจำกัดนี้เอง จึงทำให้ไม่ต้องเสียเวลาในการเคลื่อนย้ายและเสียเวลาในการป้องกันผลกระทบจากการเก็บ/ใช้งานมากนัก นอกจากนี้ งานติดตั้งกับงานผลิตหรือเตรียมชิ้นส่วนต่างๆ สามารถทำขนานกันได้ จึงร่นระยะเวลาก่อสร้างลงได้มาก
  • สามารถควบคุมผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมได้ดี เช่น ผลกระทบต่อการจราจรในระหว่างการก่อสร้าง จากโครงสร้างชั่วคราวที่มีจำนวนไม่มากนัก หรือแม้แต่ในระหว่างการใช้งาน หากมีความจำเป็นที่จะต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนใดๆ ส่วนใหญ่แล้ว ก็ไม่จำเป็นต้องปิดการจราจรหรือการใช้งานสะพานแต่อย่างใด
  • ต้นทุนค่าก่อสร้างมีแนวโน้มถูกลง เพราะสามารถก่อสร้างได้เร็ว จึงเสียต้นทุนค่าแรงต่ำลง รวมถึง Mould ที่ใช้ในการผลิต ก็ไม่จำเป็นต้องสร้าง Mould ให้มีจำนวนมากนัก เพราะใช้วิธี Short Cell Method ไม่ว่าสะพานจะมีความยาวเท่าไร Mould ที่ใช้ผลิตก็สามารถใช้ Mould เดิมได้ (ยกเว้น Pier Segment)

ข้อเสีย

  • ด้วยความต้องการที่จะแยกโครงสร้างสะพานออกเป็นชิ้นส่วนย่อยๆ ให้มากที่สุดนี้เอง จึงทำให้เกิดเทคโนโลยีเพื่อแยกโครงสร้าง และเพื่อประกอบโครงสร้างตามมา การใช้เทคโนโลยีดังกล่าว ต้องอาศัยบุคลากรที่มีความรู้และความชำนาญ ต้องใช้เวลาในการฝึกฝน เช่น การแยก Segment ในระหว่างการผลิต ต้องอาศัยผู้ที่มีความชำนาญในการบังคับกระบอก Hydraulic ทั้ง 2 คู่ (คู่หน้าและคู่หลัง) มิเช่นนั้น ก็จะทำให้เกิดความเสียหายต่อ Shear Key ได้ หรือในขั้นตอนการกำหนดค่าระดับให้ Match Cast Segment ต้องมีความแม่นยำ มิเช่นนั้น Segment ที่จะทำการผลิตชิ้นต่อๆ ไป ก็จะมีค่าระดับที่ผิดพลาดตามกันไปด้วย
  • ด้วยการแยกโครงสร้างออกเป็นชิ้นส่วนย่อยๆ หลายส่วนนี้เอง จึงทำให้ขั้นตอนการทำงานมีหลายขั้นตอนตามไปด้วย และในแต่ละขั้นตอนนั้น ล้วนแต่ต้องอาศัยบุคลากรในการทำงาน ซึ่งมีความแปรปรวนในคุณภาพสูง ดังนั้น หากมีความผิดพลาดเกิดขึ้นในขั้นตอนใดขั้นตอนหนึ่ง ก็จะส่งผลกระทบหรือแสดงให้เห็นในระหว่างการก่อสร้างหรือการใช้งาน เช่น การดึงลวดอัดแรงในแนวยาว หากหน้าสัมผัสของลิ่ม (Wedge) ไม่เสมอกัน ในระหว่างการใช้งาน ลวดอัดแรงก็มีโอกาสลื่นหลุดออกจาก Wedge สร้างความเสียหายให้ Tendon เส้นนั้นได้
  • ต้องมีระบบการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอในระหว่างการใช้งาน เนื่องจาก ชิ้นส่วนที่แยกย่อยดังกล่าว หลายชนิดเป็น External Components ไม่ถูกคอนกรีตหุ้ม จึงมีโอกาสสูงที่จะถูกทำลายโดยสภาวะแวดล้อม ประกอบกับขั้นตอนต่างๆ ที่มีจำนวนมาก จึงมีโอกาสที่จะเกิดความผิดพลาดได้ง่าย ซึ่งทั้งหมดนี้ จะแสดงผลกระทบให้เห็นในระหว่างการใช้งาน และหากไม่ได้รับการแก้ไขอย่างทันท่วงที อาจส่งผลให้โครงสร้างถูกบั่นทอนกำลังลง ดังนั้น ระบบการบำรุงรักษา เพื่อตรวจติดตามแก้ไขปัญหาต่างๆ ที่จะเกิดขึ้นในระหว่างการใช้งาน จึงมีความจำเป็น
  • การลงทุนในช่วงเริ่มต้นสูง เนื่องจาก Casting Yard ที่ใช้ในการผลิต Segment ต้องมีองค์ประกอบหลายส่วน เช่น Mould ที่ใช้ในการผลิต เครื่องจักรที่ใช้ยก อุปกรณ์ที่ใช้เทคอนกรีต ฯลฯ และระบบการติดตั้งจะต้องใช้ Truss ที่มีขนาดใหญ่เป็นองค์ประกอบหลักในการประกอบ Segment ซึ่งเครื่องจักรและอุปกรณ์เหล่านี้ ล้วนมีมูลค่าสูง

องค์ประกอบหลักของสะพาน

สะพานแบบ Viaduct นั้น มีองค์ประกอบหรือชิ้นส่วนย่อยๆ หลายส่วน ทำหน้าที่แตกต่างกัน หากแต่สามารถแยกออกเป็นองค์ประกอบหลักได้ ดังนี้ 

 

ภาพที่ 3: องค์ประกอบของสะพานแบบ Viaduct Segmental Boxes Girder

1.   Viaduct Segment

เป็นชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูปชนิดกลวง (Hollow Section Precast) ที่ทำการผลิตมาจากโรงงาน (Casting Yard) โดยกรรมวิธีการผลิตแบบ Short Cell Method ซึ่งเป็นการใช้ชิ้นส่วนที่ทำการผลิตไปแล้ว มาเป็นแม่แบบในการสร้าง Shear Key ของตัวถัดไป

 

ภาพที่ 4: ระบบการผลิต Viaduct Segment แบบ Short Cell Method

ในแต่ละ Segment จะมี Shear Key 2 ตำแหน่ง ได้แก่ Web Key และ Top/Bottom Key โดย Web Key ถือว่าเป็น Key ที่สำคัญที่สุด เนื่องจากมีหน้าที่รับ Shear Strength ของ Joint ส่วน Top/Bottom Key จะทำหน้าที่สำหรับ Alignment และ Local Shear Transfer

นอกจากนี้ Shear Key ข้างต้น ยังแบ่งออกได้เป็น Male Shear Key หรือที่ในบรรดาผู้ผลิตมักเรียกกันว่า Shear Key ตัวผู้ และ Female Shear Key หรือ Shear Key ตัวเมีย

ภาพที่ 5: Male Shear Key และ Female Shear Key

ทั้งนี้ ชนิดของ Segment ที่ประกอบกันอยู่ในสะพาน สามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ชนิดหลัก ทำหน้าที่แตกต่างกัน ดังนี้

1.1  Pier Segment

         เป็นชิ้นส่วนที่วางอยู่บนหัวเสา ทำหน้าที่รับแรงที่ถ่ายมาจาก Tendon โดยมี Tendon Anchorage ที่ติดตั้งอยู่ด้าน Fixed Bulkhead เป็นตัวยึดปลาย Tendon ทั้ง 2 ด้าน และยังทำหน้าที่ถ่ายน้ำหนัก Dead Load และ Live Load ของสะพานลงบน Pier แต่ละต้นอีกด้วย

         โดยทั่วไป Pier Segment จะต้องใช้เหล็กและคอนกรีตจำนวนมากกว่าปกติ นอกจากนี้ ยังมีของฝัง (Embeded Part) จำนวนมาก เช่น ท่อ Spiral Duct ซึ่งทำหน้าที่เป็น Sleeve ในการสร้างรูสำหรับสอดท่อ Tendon หรือ Bearing Plate ที่ติดตั้งในด้าน Fixed Bulkhead

 

ภาพที่ 6: Pier Segment

นอกจากนี้ ในแต่ละ Pier Segment ยังมีองค์ประกอบที่สำคัญอีก 2 ส่วน ได้แก่

  • รู Future Tendons ที่ไม่ติดหัว Anchorage จำนวน 2 ตำแหน่ง ใช้ในกรณีที่ต้องมีการเปลี่ยน Tendon ที่ได้รับความเสียหาย โดยในกรรมวิธีก่อนที่จะทำการถอด Tendon ที่ได้รับความเสียหายออก จะต้องมีการดึง Future Tendons คู่นี้ก่อน แล้วจึงทำการเปลี่ยน Tendon ที่ได้รับความเสียหาย และหลังจากเสร็จสิ้นการเปลี่ยนแล้ว จึงถอด Future Tendons คู่นี้ออก ให้โครงสร้างกลับไปสู่การรับแรงตามปกติ
  • Downstand มีลักษณะเป็นฐานสี่เหลี่ยม อยู่ใต้ท้องพื้นของ Pier Segment โดย Downstand จะวางอยู่บน Grout Pad, Laminated Bearing และ Bearing Plinth บน Pier Cap ตามลำดับ ทั้งนี้ ในกระบวนการผลิต Pier Segment จะมีการทาน้ำยาหน่วงคอนกรีต (Retarder) ไว้ที่ Mould ในตำแหน่งนี้ เพื่อหน่วงคอนกรีตไม่ให้เกิดการแข็งตัว และหลังจากที่ถอดแบบออกมาแล้ว จึงใช้แปรงลวดขัดผิวคอนกรีตบริเวณนี้ เพื่อสร้างผิวหยาบให้ Downstand ซึ่งผิวหยาบนี้ จะทำให้เกิดการ Interlocking ระหว่าง Downstand และ Grout Pad ที่จะทำการ Grout ในระหว่างการติดตั้งต่อไป 

 

ภาพที่ 7: องค์ประกอบของ Bearing

1.2  Deviator Segment

         เป็นชิ้นส่วนที่พื้นด้านในมี Deviator Block ทำหน้าที่เปลี่ยนแนวของ Tendon ที่ร้อยมาจาก Pier Segment ทำให้เกิด Lift-Up Force โดยจำนวนของ Deviator Segment ในแต่ละช่วงสะพาน ขึ้นอยู่กับ Span Type ที่ผู้ออกแบบได้กำหนดไว้ 

 

ภาพที่ 8: Deviator Segment

1.3  Typical Segment หรือ Standard Segment

         เป็นชิ้นส่วนที่อยู่ระหว่าง Pier Segment และ Deviator Segment เป็นชิ้นส่วนที่มีจำนวนในสัดส่วนที่มากที่สุด ในช่วงของสะพาน และเป็นชิ้นส่วนที่ใช้คอนกรีตและเหล็กเสริมในปริมาณน้อยที่สุด

 

ภาพที่ 9: Typical Segment

ทั้งนี้ Viaduct Segment ทุกชนิดข้างต้น ปกติจะมีท่อ Tendon แนวขวาง (Transverse Tendon) ใน Top Slab เพื่อเสริมความแข็งแรงของโครงสร้างของ Top Slab ให้สามารถรองรับน้ำหนักใช้งานตามที่ออกแบบไว้  

อย่างไรก็ดี บางโครงการมีการออกแบบ Segment ให้ใช้ปีกสั้น เพื่อรองรับรถไฟฟ้าทางเดียว (Single Track) ในช่วงที่มีทางแยก หรือหากเป็นกรณีของทางด่วน ก็มักใช้เพื่อเพิ่มช่องทางการจราจรพิเศษ กรณีนี้ Top Slab มักจะไม่มี Transverse Tendon ดังกล่าว

 

ภาพที่ 10: Viaduct Segment ปีกยาวและปีกสั้นตามลำดับ (ไม่แสดง Shear Key)

2.   Longitudinal Tendon

         ทำหน้าที่ยึด Viaduct Segment เข้าด้วยกัน โดย Tendon แต่ละเส้นจะประกอบไปด้วย ท่อ PE หุ้มลวดแรงดึงสูง (Strand) และมีการ Grout ปิด หลังจากที่ดึงลวดเสร็จแล้ว เพื่อป้องกันไม่ให้อากาศเข้าไปสัมผัส Strand อันจะเป็นสาเหตุให้เกิดสนิมตามมา โดยปลายทั้ง 2 ข้างของ Tendon จะมี Tendon Anchorage อยู่ที่ฝั่ง Bulkhead ของ Pier Segment

         ปัญหาที่พบของ Longitudinal Tendon นี้ มักพบว่าในระหว่างการใช้งาน ลวด Strand ที่ฝังอยู่ภายใน มักเกิดสนิมจากการปิดรู Grout หรือ Vent Hole ที่ไม่ดีพอ โดยเฉพาะในตำแหน่งระหว่าง Deviator Segment เป็นสาเหตุให้ Tendon เส้นดังกล่าวได้รับความเสียหาย และต้องถูกเปลี่ยนในที่สุด

3.   Tendon Anchorage

         ทำหน้าที่ยึดรั้ง Tendon ทั้งสองด้าน ติดตั้งอยู่บน Bearing Plate ที่ฝังอยู่บน Pier Segment ฝั่ง Bulkhead  โดย Anchorage แต่ละชุดจะประกอบไปด้วย Anchor Head, Wedge และ Grout Cap ทั้งนี้ จำนวนของ Anchorage ในแต่ละ Span ขึ้นอยู่กับ Span Type ของสะพาน เช่น ผู้ออกแบบอาจกำหนดว่า Span Type D21 มี Anchorage จำนวน 12 ชุด

ภาพที่ 11: องค์ประกอบของ Anchorage

        Bearing Plate ที่ฝังอยู่บน Pier Segment นั้น จะมี Type แตกต่างกันไปตามที่ผู้ออกแบบกำหนดไว้ บ่อยครั้งที่พบปัญหาในระหว่างการผลิต Segment ว่า มีการติดตั้ง Bearing Plate ผิด Type  

4.   Laminated Bearing

         มีชื่อเต็มว่า Elastomeric Laminated Bearing เป็น Component ที่ทำมาจากยางธรรมชาติหรือยางเทียม ทำหน้าที่รองรับสะพาน โดยภายในยางจะมีแผ่นโลหะซ้อนอยู่เป็นชั้นๆ ตามที่ผู้ออกแบบกำหนดไว้ ทั้งนี้ Laminated Bearing จะวางอยู่บน Bearing Plinth ที่เตรียมไว้บน Pier Cap   

         อย่างไรก็ดี ในบางตำแหน่งของสะพาน เช่น ตำแหน่งที่มีทางโค้งมาก ผู้ออกแบบจะเลือกใช้ Pot Bearing แทน Laminated Bearing เพื่อรับแรงหนีศูนย์ที่เกิดขึ้น มิเช่นนั้น Pier Segment จะเกิดการลื่นไถลออกจากตำแหน่งของ Laminated Bearing หรือที่เรียกกันว่า “Bearing Slippage” เกินกว่าค่าที่กำหนดไว้ 

        ความผิดปกติของ Laminated Bearing นี้ มักพบว่า ในระหว่างการใช้งาน แผ่นยางมีการบวม (Bulging) หรือฉีกขาด (Splitting) จากการรับแรงหรือจากคุณภาพของวัสดุ ซึ่งจะได้กล่าวถึงรายละเอียดในตอนการบำรุงรักษาสะพาน

5.   Bearing Plinth

         เป็นโครงสร้างที่อยู่บน Pier Cap ทำหน้าที่รองรับน้ำหนักที่ถ่ายลงมาจากสะพาน โดยในแต่ละ Pier จะมี Bearing Plinth ทั้งหมด 4 ตำแหน่ง ซึ่งหล่อขึ้นมาพร้อมกับ Pier

         นอกจากนี้ ในระบบการติดตั้ง Segment บางประเภท ในช่วงระหว่างการก่อสร้าง Bearing Plinth ยังใช้ประโยชน์เพื่อประกอบการติดตั้งอีกด้วย   

6.   Seismic Buffer

         เป็นโครงสร้างที่อยู่บนหัวเสา ทำหน้าที่ Lock สะพาน มิให้มีโอกาสหลุดออกจากหัวเสา โดยด้านข้างของ Seismic Buffer จะติดตั้ง Neoprene Pad ไว้ เพื่อรองรับแรงกระแทก ทั้งนี้ ในบางจุดที่เป็นทางโค้ง บ่อยครั้งพบว่า สะพานไถลไปจน Pier Segment เบียดกับ Seismic Buffer

7.   Pier

         เป็นโครงสร้างเสาที่รองรับน้ำหนักจากสะพาน โดยถ่ายน้ำหนักผ่านลงไปสู่ฐานราก  ทั้งนี้ ในแต่ละ Pier จะมี Pier Cap หรืออาจมี Pier Bracket ตามที่ผู้ออกแบบกำหนดไว้ นอกจากนี้ ยังมีการฝังท่อระบายน้ำอยู่ด้วย

8.   Expansion Joint

         เป็นองค์ประกอบที่ติดตั้งบน Top Slab เพื่อเชื่อมระหว่าง Pier Segment ที่อยู่บนหัวเสาทั้งคู่ ทำหน้าที่หลักเพื่อรองรับการขยายหรือหดตัวของสะพาน  โดยทั่วไปจะพบเห็นกันอยู่ 2 ประเภทหลัก คือ Finger Joint และ Strip Seal Joint  โดยใน 2 ประเภทนี้ Finger Joint จะถูกออกแบบให้มีระยะที่รองรับการขยายหรือหดตัวมากที่สุด  ทั้งนี้ ในแต่ละ Expansion Joint จะมียางรองรับข้างใต้ เพื่อป้องกันเศษวัสดุ/ฝุ่น/น้ำ ลงไปบน Pier Cap ซึ่งเศษวัสดุนี้เอง จะเป็นเหตุที่ทำให้ระบบท่อระบายน้ำที่ติดตั้งอยู่ในเสาอุดตัน

 

ภาพที่ 12: Expansion Joint ชนิด Finger Joint

         ความผิดปกติของ Expansion Joint ในระหว่างการใช้งาน มักพบว่า บางตำแหน่งของสะพาน มีเสียงดังผิดปกติ อันเกิดเนื่องมาจากปัญหาในการติดตั้ง หรือพบว่า Expansion Joint มีระดับ 2 ด้านแตกต่างกันเกินค่าที่ยอมรับได้ (Tolerance) หรือพบว่ายางเกิดการฉีกขาดจากเคลื่อนตัวของสะพาน

โดยสรุป จะเห็นได้ว่า สะพานแบบ Viaduct นี้ มีการออกแบบเพื่อให้เกิดความสะดวกทั้งในแง่ของการก่อสร้างและการใช้งานหลายประการ จึงเป็นที่นิยมใช้งานกันทั่วโลก อย่างไรก็ดี สะพานรูปแบบนี้ ต้องมีการจัดระบบการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอ เพื่อตรวจติดตามและแก้ไขปัญหาต่างๆ ที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างการใช้งาน จึงจะสามารถยืดอายุการใช้งานของสะพานให้คงอยู่เพื่อสร้างผลประโยชน์ในการลงทุนหรือประโยชน์ต่อประเทศชาติได้มากที่สุด

หลังจากที่ท่านผู้อ่านได้ทราบถึงองค์ประกอบหลักของสะพานประเภทนี้แล้ว ในตอนต่อไป ผู้เขียนจะกล่าวถึง กระบวนการผลิต Viaduct Segment ที่ทำการผลิตใน Casting Yard โดยจะได้อธิบายถึงขั้นตอนการผลิตในรายละเอียด และจุดที่ควรเฝ้าระวังต่างๆ


ท่านสามารถติดตามบทความด้านอสังหาริมทรัพย์และการก่อสร้าง จากทีมผู้เชี่ยวชาญของบริษัท แมคเคลเลอร์ จำกัด ได้ที่ wwww.mckeller.co.th ทั้งนี้ หากท่านมีข้อเสนอแนะหรือมีข้อสงสัยประการใด กรุณาติดต่อทีมงานได้ที่ email address: info@mckeller.co.th